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O luxo com assinatura bávara
Antecessor da Série 7, o BMW E3 conquistou europeus
e americanos ao combinar conforto e esportividade
Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação
No final da década de 60, a BMW -- Bayerische Motoren Werke ou fábrica de motores bávara -- começava a se recuperar de uma grave crise financeira. O minicarro Isetta a havia salvo da falência e a série de sedãs pequenos New Class era um sucesso. Era o momento de reinvestir no segmento de luxo, em que os desajeitados 501 e 502 estavam há muito superados. Em 1968 chegava o 2500, primeiro membro de uma linha identificada como E3.
Antecessor da primeira Série 7, era um quatro-portas de 4,7 metros de comprimento e 2,69 m entre eixos, com as linhas básicas que marcariam os sedãs BMWs dali em diante: três volumes bem definidos, frente agressiva com quatro faróis e a grade "duplo-rim", ampla área envidraçada, a característica quebra inferior das janelas laterais traseiras. Era um largo passo sobre os 501 e 502, que ficaram conhecidos como "anjos barrocos" por serem tão excessivos quanto os ornamentos das igrejas alemãs do período barroco.
A linha E3 começou com o 2500 e o 2800, ambos com o novo motor de seis cilindros em linha. A combinação dessas versões originou o Bavaria, modelo de exportação para os Estados Unidos, ao lado
O 2500 marcou o primeiro uso do legendário motor de seis cilindros em linha, que viveria até a década de 90. Por causa dele a série ficaria também conhecida como New Six, ou novo seis. Fora desenhado por Alex von Falkenhausen, responsável pelas competições da marca antes da guerra e autor também do quatro-cilindros da New Class. Seu funcionamento suave e silencioso, mas com um agradável ronco pelo escapamento, logo arrancou elogios da imprensa como um dos melhores seis-cilindros de seu tempo.
A versão de 2.494 cm3 (86 x 71,6 mm) e comando único no cabeçote, que era de alumínio, desenvolvia 150 cv a 6.000 rpm, com dois carburadores Zenith. Com opção de câmbio manual (quatro marchas) ou automático (três), alcançava velocidade máxima de 190 km/h, muito boa para a época. A suspensão traseira já seguia o conceito de braço semi-arrastado, que se manteria por décadas na marca, e a dianteira era McPherson. Freios a disco estavam nas quatro rodas, com pneus 175 HR 14. Foi também o primeiro BMW com a famosa caixa de ferramentas.
No mesmo ano surgia o 2800, em que o motor de seis cilindros passava a 2.788 cm3 (86 x 80 mm). Além da potência, que crescia para 170 cv, ganhava em conforto e segurança: revestimento dos bancos em couro de série, desembaçador do vidro traseiro, diferencial autobloqueante, suspensão posterior com nivelamento automático de altura -- sistema denominado Boge Nivomat, que saía de oferta já em 1971 -- e estabilizador.
O 2800 foi a base para o modelo Bavaria, alusivo à região da Alemanha onde a fábrica de Munique se localiza, que marcou o ingresso da série no mercado americano. O nome foi uma hábil sugestão do famoso Max Hoffman, importador de carros europeus nos EUA e representante BMW na época. Associando a marca à Bavária, o carro ganharia prestígio em um segmento dominado pela Mercedes-Benz.
Aumentos de cilindrada e de distância entre eixos levariam ao 3.3Li, o topo da
série E3, com motor de 3,3 litros a injeção, 190 cv e acabamento de alto luxo
Six cylinders. 130 mph. 2.8 liters. Under $ 5,000. Wundercar!, dizia a publicidade do carro, indicando a velocidade máxima de 208 km/h e o preço abaixo de US$ 5 mil. Wundercar era um trocadilho com wunderbar, maravilha em alemão, e car, carro em inglês. O Bavaria era na verdade um 2500 com o motor do 2800, já que os recursos exclusivos deste, como a suspensão com autonivelamento, não o equipavam. Com isso, o preço pôde ficar muito convidativo para o padrão do carro.
Em 1971 o motor ganhava mais 200 cm3 com a chegada do 3.0S, de 2.985 cm3 (89 x 80 mm) e potência de 180 cv (nos EUA, onde chegaria após três anos, eram 170 devido ao controle de emissões). Além desta versão com carburadores Zenith havia o 3.0Si, dotado de injeção mecânica Bosch L-Jetronic. A taxa de compressão mais baixa permitia o uso de gasolina comum e a caixa automática ZF, criticada por muitos, era trocada por uma melhor da Borg-Warner.
Na década de 60 a BMW ainda não era considerada concorrente direta da Mercedes como hoje. A série E3, em particular o requintado 3.3Li, contribuiu fortemente para elevar seu prestígio
Como ocorreria mais tarde com a Série 7, a geração E3 também teve suas versões de entreeixos longo, vendidas apenas na Europa, que surgiam em 1974. Eram denominadas 2.8L, 3.0L, 3.0Li e 3.3Li, de acordo com o motor utilizado: de 2,8, 3,0 ou 3,3 litros, os dois últimos com injeção. O 3,3 desenvolvia 190 cv, ganho discreto em potência mas compensado pelo torque.
Os 10 cm adicionais entre os eixos e o amplo banco traseiro, com apoio de braço central e encostos de cabeça, traziam um ganho em conforto que o aproximava dos Mercedes, em um tempo de pouca concorrência entre essas marcas. O revestimento em couro era de série nos 3.0Li e 3.3Li, que também traziam apliques de madeira no painel. Mas não faltava o tempero esportivo habitual da BMW, como o volante de três raios de pequeno diâmetro (38 cm), opcional, e o amplo conta-giros.
O interior do 3.3Li: revestimento em couro, apliques de madeira e a opção entre o volante de quatro raios, típico dos carros alemães, ou um mais esportivo de três
Todas as versões da geração E3 permaneceram em linha até 1977, quando de sua substituição pela primeira Série 7 (E23). Nos EUA receberam, em 1974, pára-choques resistentes a impactos, pesados e horríveis. Além dos sedãs, a família compreendia os cupês 2800 CS, 2.5 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi e 3.0 CSL, este o famoso "Batmóvel", que fez sucesso em competições e já mereceu artigo próprio nesta seção.
Antecessor da Série 7, o BMW E3 conquistou europeus
e americanos ao combinar conforto e esportividade
Texto: Fabrício Samahá - Fotos: divulgação
No final da década de 60, a BMW -- Bayerische Motoren Werke ou fábrica de motores bávara -- começava a se recuperar de uma grave crise financeira. O minicarro Isetta a havia salvo da falência e a série de sedãs pequenos New Class era um sucesso. Era o momento de reinvestir no segmento de luxo, em que os desajeitados 501 e 502 estavam há muito superados. Em 1968 chegava o 2500, primeiro membro de uma linha identificada como E3.
Antecessor da primeira Série 7, era um quatro-portas de 4,7 metros de comprimento e 2,69 m entre eixos, com as linhas básicas que marcariam os sedãs BMWs dali em diante: três volumes bem definidos, frente agressiva com quatro faróis e a grade "duplo-rim", ampla área envidraçada, a característica quebra inferior das janelas laterais traseiras. Era um largo passo sobre os 501 e 502, que ficaram conhecidos como "anjos barrocos" por serem tão excessivos quanto os ornamentos das igrejas alemãs do período barroco.
A linha E3 começou com o 2500 e o 2800, ambos com o novo motor de seis cilindros em linha. A combinação dessas versões originou o Bavaria, modelo de exportação para os Estados Unidos, ao lado
O 2500 marcou o primeiro uso do legendário motor de seis cilindros em linha, que viveria até a década de 90. Por causa dele a série ficaria também conhecida como New Six, ou novo seis. Fora desenhado por Alex von Falkenhausen, responsável pelas competições da marca antes da guerra e autor também do quatro-cilindros da New Class. Seu funcionamento suave e silencioso, mas com um agradável ronco pelo escapamento, logo arrancou elogios da imprensa como um dos melhores seis-cilindros de seu tempo.
A versão de 2.494 cm3 (86 x 71,6 mm) e comando único no cabeçote, que era de alumínio, desenvolvia 150 cv a 6.000 rpm, com dois carburadores Zenith. Com opção de câmbio manual (quatro marchas) ou automático (três), alcançava velocidade máxima de 190 km/h, muito boa para a época. A suspensão traseira já seguia o conceito de braço semi-arrastado, que se manteria por décadas na marca, e a dianteira era McPherson. Freios a disco estavam nas quatro rodas, com pneus 175 HR 14. Foi também o primeiro BMW com a famosa caixa de ferramentas.
No mesmo ano surgia o 2800, em que o motor de seis cilindros passava a 2.788 cm3 (86 x 80 mm). Além da potência, que crescia para 170 cv, ganhava em conforto e segurança: revestimento dos bancos em couro de série, desembaçador do vidro traseiro, diferencial autobloqueante, suspensão posterior com nivelamento automático de altura -- sistema denominado Boge Nivomat, que saía de oferta já em 1971 -- e estabilizador.
O 2800 foi a base para o modelo Bavaria, alusivo à região da Alemanha onde a fábrica de Munique se localiza, que marcou o ingresso da série no mercado americano. O nome foi uma hábil sugestão do famoso Max Hoffman, importador de carros europeus nos EUA e representante BMW na época. Associando a marca à Bavária, o carro ganharia prestígio em um segmento dominado pela Mercedes-Benz.
Aumentos de cilindrada e de distância entre eixos levariam ao 3.3Li, o topo da
série E3, com motor de 3,3 litros a injeção, 190 cv e acabamento de alto luxo
Six cylinders. 130 mph. 2.8 liters. Under $ 5,000. Wundercar!, dizia a publicidade do carro, indicando a velocidade máxima de 208 km/h e o preço abaixo de US$ 5 mil. Wundercar era um trocadilho com wunderbar, maravilha em alemão, e car, carro em inglês. O Bavaria era na verdade um 2500 com o motor do 2800, já que os recursos exclusivos deste, como a suspensão com autonivelamento, não o equipavam. Com isso, o preço pôde ficar muito convidativo para o padrão do carro.
Em 1971 o motor ganhava mais 200 cm3 com a chegada do 3.0S, de 2.985 cm3 (89 x 80 mm) e potência de 180 cv (nos EUA, onde chegaria após três anos, eram 170 devido ao controle de emissões). Além desta versão com carburadores Zenith havia o 3.0Si, dotado de injeção mecânica Bosch L-Jetronic. A taxa de compressão mais baixa permitia o uso de gasolina comum e a caixa automática ZF, criticada por muitos, era trocada por uma melhor da Borg-Warner.
Na década de 60 a BMW ainda não era considerada concorrente direta da Mercedes como hoje. A série E3, em particular o requintado 3.3Li, contribuiu fortemente para elevar seu prestígio
Como ocorreria mais tarde com a Série 7, a geração E3 também teve suas versões de entreeixos longo, vendidas apenas na Europa, que surgiam em 1974. Eram denominadas 2.8L, 3.0L, 3.0Li e 3.3Li, de acordo com o motor utilizado: de 2,8, 3,0 ou 3,3 litros, os dois últimos com injeção. O 3,3 desenvolvia 190 cv, ganho discreto em potência mas compensado pelo torque.
Os 10 cm adicionais entre os eixos e o amplo banco traseiro, com apoio de braço central e encostos de cabeça, traziam um ganho em conforto que o aproximava dos Mercedes, em um tempo de pouca concorrência entre essas marcas. O revestimento em couro era de série nos 3.0Li e 3.3Li, que também traziam apliques de madeira no painel. Mas não faltava o tempero esportivo habitual da BMW, como o volante de três raios de pequeno diâmetro (38 cm), opcional, e o amplo conta-giros.
O interior do 3.3Li: revestimento em couro, apliques de madeira e a opção entre o volante de quatro raios, típico dos carros alemães, ou um mais esportivo de três
Todas as versões da geração E3 permaneceram em linha até 1977, quando de sua substituição pela primeira Série 7 (E23). Nos EUA receberam, em 1974, pára-choques resistentes a impactos, pesados e horríveis. Além dos sedãs, a família compreendia os cupês 2800 CS, 2.5 CS, 3.0 CS, 3.0 CSi e 3.0 CSL, este o famoso "Batmóvel", que fez sucesso em competições e já mereceu artigo próprio nesta seção.